Kobe Boussauw: 'Autoluwe zones doen het economisch net béter'

Is het realistisch om van de kleine ring een stadsboulevard te maken? En hoe zou Gent er dan uitzien? We gaan te rade bij niemand anders dan Kobe Boussauw, professor ruimtelijke planning en mobiliteit bij de Vrije Universiteit Brussel (VUB). Als geëngageerde Gentenaar houdt Kobe al decennialang de vinger aan de pols over ons mobiliteitsbeleid. We ontmoeten hem op de autovrije Bargiebrug die dankzij het circulatieplan en het zonnige weer bruist van de fietsers en volle terrasjes.

De vier rijstroken van de kleine ring worden druk bereden. Leidt het schrappen van twee rijstroken dan niet tot meer files? 

Niet noodzakelijk. Kijk naar het Stapelplein: daar zijn er ook maar twee rijstroken zonder grote verkeersopstopping. De files in Gent bevinden zich vooral aan de kruispunten, dat zijn onze echte bottlenecks die problemen veroorzaken. In onze buurlanden worden kruispunten beter geregeld door te werken met bijvoorbeeld lussen en slimme verkeerslichten. Als we daaruit leren en voldoende studiewerk verrichten, dan kunnen we nagaan waar vier rijstroken overbodig zijn na het aanpakken van de kruispunten. Het verkeer zou dan een ruimere cirkelbeweging rond Gent maken.

Daarnaast mag je niet vergeten dat mensen zich aanpassen: waar veel wegen zijn wordt meer gereden. In het verleden dachten verkeersplanners dat je met extra rijstroken mobiliteitsproblemen oplost, maar we zien keer op keer dat uitgebreide autowegen na een tijd ook weer volstaan met files. Ook in Gent is dat het geval. De kleine ring is nu een soort stadssnelweg en dat nodigt uit tot overmatig gebruik, met vervuiling en drukte als gevolg. Maken we daarentegen van Gent een stad waarvan de hoofdzakelijke functie is om er goed te kunnen leven, dan wordt de kleine ring een lokale weg voor lokaal verkeer. 

Helaas ontbreekt er een toekomstvisie om dit te verwezenlijken, bijvoorbeeld in de vorm van een ‘streefbeeld’. In zo’n streefbeeld zou de Vlaamse overheid kunnen vastleggen hoe de inrichting en het gebruik van de stadsring bij voorkeur zal evolueren. Ondertussen blijven we wel puntsgewijs kruispunten onderhouden en opnieuw aanleggen, wat telkens leidt tot gemiste kansen doordat er niet naar een nieuwe toestand wordt toegewerkt. Stad Gent is vragende partij voor zo’n duidelijk toekomstplan. Het stadsbestuur heeft namelijk maar beperkte impact op de invulling van de stadsring aangezien die onder bevoegdheid van de Vlaamse overheid valt. Een stadsboulevard staat daar niet bovenaan de agenda. Maar denkwijzen veranderen doorheen de tijd en er is al veel veranderd sinds vroeger. Er blijft dus wel degelijk reden om hoopvol te zijn. 

Als de kleine ring een lokale weg wordt dan blijft het, zelfs met betere kruispunten, wel minder toegankelijk voor verkeer dat van buiten de stad komt. Is dat geen probleem voor de lokale economie?

Kijk ook om je heen: café De Redding hier op de hoek had nooit zo zwart van het volk gezien als er hier nog doorgaand verkeer was. Sommige zaakvoerders denken inderdaad dat hun klanten van ver komen en een auto nodig hebben. Maar ervaring leert dat autoluwe zones het juist economisch beter doen. Laat ons even teruggaan in de tijd: in de jaren zeventig was Gent één grote parking. Het was vuil, lawaaierig, druk, gewoonweg een plaats waar je moest zijn voor je werk maar waarna je het liefst zo snel mogelijk vertrok. In die tijden zijn de villa’s rondom Gent ontstaan, zoals in Mariakerke en Sint-Amandsberg, terwijl leegstand in het centrum de kop opstak. Nu Gent een stukje autovrijer en leefbaarder is geworden draait deze logica zich om: de huisprijzen in het centrum schieten omhoog. Ook zien we dat er evenveel activiteit is in het centrum zowel voor als na de invoering van het circulatieplan, wat men meet door bijvoorbeeld te kijken naar gsm-activiteit. Het is dus zeker niet zo dat mensen minder naar het centrum komen, ze doen het gewoon op een andere manier. Met het project Gentspoort wordt daarbij nog meer ingezet op openbaar vervoer, waardoor de noodzaak om alles vlot met de auto bereikbaar te maken nog meer verdwijnt.

Andere steden vertellen hetzelfde verhaal. Vroeger was de Anspachlaan in Brussel een autostrade recht doorheen de stad, nu is het een van de meest bruisende straten van de hoofdstad. Ook de stadsring van Mechelen is een mooi voorbeeld van hoe het anders kan.

Als jij de keuze had, welk stuk van de kleine ring zou je het eerste aanpakken en hoe?

Als voetganger in een woonwijk zou je telkens maar één rijbaan per keer moeten oversteken, dat is essentieel voor de veiligheid in een woonwijk! Daarom zou ik hier beginnen aan de Rooigemlaan. In de jaren tachtig was dit één grote asfaltvlakte, waarna ze de straat een middenberm hebben gegeven om over te steken. Maar dat is onvoldoende. Een extra middenberm aanleggen kan je vandaag al doen en dat kost bijna geen geld. 

Er zijn diverse manieren om te werken aan leefbaarheid en mobiliteit: investeringen in openbaar vervoer, meer fietspaden, deelauto’s, rekeningrijden, enz. Hoe schat je het belang in van de stadsboulevard tegenover deze andere strategieën?

Dit is een complexe vraag want alles hangt samen. Vooral het belang van beter openbaar vervoer valt niet te onderschatten en hier zal extra op ingezet moeten worden als er een stadsboulevard komt. Maar om kort het belang van een stadsboulevard te situeren, ik meen dat het toewijzen van minder stedelijke ruimte aan de auto cruciaal is als we willen werken aan een leefbare woonstad.

Interview door GMF-vrijwilliger Remi Leroy, mei 2025